Сборы по системе «Платон» не отменяют деструктивных для перевозчиков сезонных ограничений

Скоро весна! Согласитесь, такие приятные слова. Однако приятные, как оказалось, не для всех. Транспортники и перевозчики весьма болезненно переносят сезонные ограничения для грузовиков по величине максимальной нагрузки на ось. Они полагают, что ограничения хоть и не вызывают экстремальных потрясений рынка, но создают заметные сложности. Рынок ожидал, что введение системы «Платон», в рамках которой перевозчики платят за проезд круглогодично, позволит упрочить качество дорожного полотна и избежать дополнительных весенне-летних ограничений по тоннажу. Однако пока в этом смысле от «Платона» толку мало. Все остается как есть. Сегодня перевозчик на один-два месяца вынужден уменьшать нагрузку на ось, увеличивая количество транспорта, что автоматически увеличивает затраты на перевозку, - разводят руками специалисты. Предполагается, что и нынешней весной движение будет ограничено по осевым нагрузкам в зависимости от состояния дорог в период паводка, а летом - ограничения будут действовать в дневное время на период жары (когда температура воздуха выше 32 градусов).

Проблема, между тем, имеет множество аргументов с каждой стороны. Действительно, существуют сезоны, когда дорожное полотно особенно уязвимо и подвержено ускоренному износу, и ограничения позволяют сохранять дороги в минимальном порядке. Однако те же ограничения, помимо удорожания перевозок, влекут проблемы с безопасностью. По словам начальника отдела логистических операции DPD в России Дмитрия Воеводина, летний запрет на проезд в дневное время автомобилей Тойота РАВ 4 приводит к смещению рабочего дня водителя фуры на темное время суток. Наши дороги к ночной эксплуатации почти   не   приспособлены,   освещенность минимальная, поэтому возрастает ночной трафик и, как следствие, риск ДТП.

В стране много говорят о переводе грузового движения на ночное время суток, что вполне логично и соответствует международному опыту. Но для этого нужно строить межполосные ограждения, качественные обочины, освещать наиболее сложные участки дорога. А ресурсов сегодня для этого нет. Так что в итоге, вероятно, все останется как есть. И ограничения, и ответственность перевозчика за вес транспорта, за целостность дорога, за безопасность и стоимость перевозок. А когда вся ответственность сбрасывается в одну корзину, мы знаем, ничего хорошего не выходит. Перекос даст о себе знать неприятными последствиями. Например, серьезным повышением цен на перевозимые товары, что мы и наблюдаем сегодня в магазинах и на рынках.

Рамный внедорожник наконец-то будет продаваться в России не только с бензиновым мотором, но и с долгожданным дизелем

Российское представительство Mitsubishi анонсировало старт продаж дизельной версии Pajero Sport. Ее обещают привезти к нам в апреле. Стоимость автомобиля с мотором объемом 2,4 л пока что не названа. Зато производитель уже объявил, что эта версия внедорожника будет оснащена системой экстренного реагирования «ЭРА-ГЛОНАСС». Бензиновая модификация с 3-литровым двигателем, доступная в России сейчас, поставляется без этой системы.

Кроме начала продаж дизельного Pajero Sport в Mitsubishi анонсировали еще и поставки Outlander 2017 модельного года. Его можно будет приобрести в Poccmi уже в феврале. Рестайлинговый Outlander получил камеру кругового обзора, обогрев рулевого колеса, адаптивный круиз-контроль и систему предотвращения попутного столкновения. Стоимость этой новинки также еще не определена. Нынешний Outlander продается в нашей стране по цене от 1 399 000 рублей.

Схемы автомобильных электронных устройств на сайте rsxema.ru. 

Немецкий бренд, который рано или поздно все же вернется в Россию, представил новый компактный кроссовер - он займет место модели Meriva

Официальная премьера попой модели Opel состоится 1 февраля в Берлине, но об этом кроссовере уже все известно. В линейке марки он займет место Opel Meriva. Да-да, вот так - иэн меняют на кроссовер. Рынок требует! Crossland X на 16 см короче хэтчбека Astra и на 10 см его выше. При этом у него не такой уж маленький багажник - 410 л полезного объема: лучший показатель среди компактных кроссоверов. Но сзади в Crossland X, видимо, ДОВОЛЬНО тесно. Не зря же инженеры предусмотрели возможность двигать диван вперед или назад, освобождая пространство для ног за счет места в багажнике.

В конце же этого года Opel обещает показать большой кроссовер GrandlandX.

Замечательные идеи для сада и огорода на сайте gardenguides.ru.

Выпускался с 2005 года

Агрегатная база Golf V за прошедшее время зарекомендовала себя очень неплохо на вторичном рынке. Посмотрим, насколько справедливыми окажутся эти выводы, когда речь идет о седане и универсале Jetta пятого поколения

Отзывы в Интернете об автомобиле, выпускавшемся с 2005 по 2010 год в Германии, Мексике и России, встречаются разнообразные, С одной стороны, почти все отдают должное немецкому качеству, запасу прочности, комфорту и ездовым талантам Jetta. Однако многие находят в этом автомобиле, казалось бы, несвойственные для типичного Volkswagen черты. Что ж, попробуем еще раз пробежаться по недостаткам подержанного седана.

На российский рынок он попадал не только из отечественных дилерских салонов, поэтому, по аналогии с чешской Шкода Кодиак, технические характеристики данной модели сильно различаются. Машины приезжали из Германии, а порой даже из Америки. Тем не менее наиболее массовыми у нас стали бензиновые моторы объемом 1,4 л (турбированный мощностью 140 л.с.), 1,6 (атмосферник на 102 л.с) и 2.0 л мощностью 150 л.с. Турбомотор агрегатировался с роботизированной трансмиссией DSG. Возит, если привыкнуть к турбоямам, очень шустро, но и внимания к себе он требует больше остальных. Мотор 1.6 — так называемый «Кащей бессмертный». Неприхотливым и надежный двигатель, отказаться от которого стоит лишь «благодаря» его скучной динамике и значительному (до 12 л) расходу топлива в городе. С ним предлагались МКП или автомат. Его слабое место — подвывающий после 70—80 тыс. км пробега натяжном ролик ремня ГРМ. Впрочем, замена этой детали не требует миллионных вложений. Наиболее же динамичный из этой троицы - 2.0-литровый агрегат. Он обладает почти всеми талантами своих коллег в плане надежности и к тому же лишен такого столь сомнительного актива, как DSG. Два литра «на ручке» — на наш взгляд, идеальная конфигурация для подержанной Jetta V. Можно, конечно, выбрать и 1,9-литровый дизель из Европы, но тогда уж не жалуйтесь, что у вас в мороз не заводится автомобиль.

Малой кровью

Откровенных проколов и слабых мест в силовых агрегатах Jetta не обнаружено.

Но следует помнить, что срок жизни турбины без ремонта редко превышает 120 тыс. км. Форсунки придется менять и того чаще (40 000 руб. за комплект). А из-за выхода из строя опоры двигателя при том же пробеге могут появиться стуки в передней части автомобиля. При этом источник стука зачастую определить бывает очень непросто.

С коробками передач история типичная. Про DSG больше ни слова, на «вторичке» просто держимся от нее подальше. Пяти- и шести ступенчатые МКП вполне работоспособны, даже если кое-кто забывает раз в 60—70 тыс. км менять масло в трансмиссии. Некапризен в случае регулярного ухода и 6-ступенчатый автомат. Правда, не советуем на машине с АКП стартовать с «буксами» или тащить ни тросе с дачи заглохший соседский GMC.

Подвеска Jetta, по идее, должна доставить удовольствие даже взыскательному водителю. Крепкая, ловкая и довольно жесткая, она не часто требует к себе внимания. Стойки   переднего  стабилизатора и опорные подшипники передних стоек зачастую проходят более 130 тыс. км. Ступичные подшипники «подают голос» после 100 тыс. км. В районе 120 тыс. км запросятся на пенсию передние амортизаторы (5000 руб. шт.). А вот рулевая рейка может «постучаться» при пробеге менее 100 тыс. км. Новая рейка с работой по ее замене выльется примерно в 40000 руб. Впрочем, не спешите сорить деньгами. Нередко вопрос снимает подтягивание гайки — регулировка рейки.

Ларгус с 16-клапанным двигателем К4М мощностью 105 л.с. пользовался большей популярностью, чем версия с 84-сильным восьмиклапанным мотором К7М румынского производства, который был откровенно слабоват. Почему «был»? А потому, что переход на Евро-5 стал приговором: вгонять этот мотор в новые нормы - значит смириться с неизбежной потерей мощности и крутящего момента, а он и так не богатырь. К тому же его не производят на АВТОВАЗе - следовательно, он попадает в категорию валютных комплектующих.

Элегантный ход найден, причем за рубли: под капотом прописался родной вазовский восьмиклапанник ВАЗ-1118. Ларгус с таким мотором стоит от 497 500 рублей за фургон и от 524 500 рублей за универсал.

Двигателю присвоили собственный индекс ВАЗ-11189, поскольку ему изменили опоры и весь набор навесных агрегатов (насос гидроусилителя руля, генератор, компрессор кондиционера). Но суть всё та же: этот мотор с облегченной шатунно-поршне-вой группой хорошо известен владельцам переднеприводных Лад и Датсунов как надежный и простой в обслуживании агрегат.

Что получили относительно зарубежного двигателя К7М? Мощность 87 «лошадок» (+ 3 л.с), максимальный крутящий момент 140 Н-м (+ 17 Н-м). Максимальная скорость пятиместного универсала стала выше на 2 км/ч, фургона и семиместного универсала - на 3 км/ч. До сотни пятиместный Ларгус разгоняется быстрее на три десятых секунды, семиместный - на секунду.

Еще одно преимущество: французский мотор требует бензин АИ-95, а нашему официально разрешен 92-й, что будет не лишним при поездках на дачу и вообще за город. Расход топлива в сервисных документах указан прежний, но смею предположить, что в жизни вазовский двигатель будет менее прожорливым.

Чтобы установить на Ларгус мотор ВАЗ-11189, потребовалась перекомпоновка: перемещен аккумулятор, изменен блок предохранителей, переехал к правому крылу расширительный бачок охлаждающей жидкости. На его месте теперь корпус воздухофильтра от Весты. Воздухозаборник-резонатор, разумеется, тоже нового образца. Иначе проложены шланги, магистрали, жгуты электропроводки.

В паре с новым двигателем работает пятиступенчатая коробка передач JR5, рассчитанная на крутящий момент до 200 Н-м. Она знакома по машинам альянса Renault-Nissan - ее ставят, например, на Sandero Stepway. Коробка адаптирована под российский мотор: подобраны зубчатые пары с иными передаточными отношениями. Привод механизма переключения тросовый. А вот сцеплением заведует гидравлика.

Кроме того, автомобиль получил новый картер сцепления, общий с моделью XRAY, а также ведомый диск и корзину LuK.

Мне удалось выбить на короткую поездку только что сошедший с конвейера пятиместный Ларгус с новым мотором. Если не открывать капот, ничто не выдает отечественный агрегат. Никаких характерных шумов, вибраций, подергиваний. По разгону понятно, что не шестнадцатиклапанник, но машина едет резвее прежнего. И тормозит хорошо, причем привод с новым усилителем чувствуешь сразу.

Говорят, мощность продает автомобиль, а гонки выигрывает крутящий момент. Ларгус явно не для соревнований, но и в повседневной жизни запас крутящего момента не помешает. А по этому показателю мотор ВАЗ-11189 предпочтительнее предшественника.

Кстати, 16-клапанный двигатель К4М теперь тоже собирают в Тольятти, в нормы Евро-5 вписан и он. Расплата за экологию - падение мощности с 105 до 102 л.с, а крутящего момента - с 148 до 145 Нм.

Уж коль скоро взялись за моторы семейства Ларгусов, почему бы не пересмотреть уровень оснащения? Теперь у всех машин атермальные стекла, салонные воздушные фильтры и сигнализатор непристегнутого ремня безопасности, переработан дизайн интерьера автомобиля. Вместо прикуривателя-универсальное гнездо на 12 В. Доработан механизм стеклоочистителей, благодаря чему удалось избавиться от «французской слезы» - характерного подтека по центру лобового стекла. В тормозной системе появился более эффективный вакуумный усилитель - фирмы ATE. Чуть подкорректировали и комплектации: раньше 16-клапанным двигателем К4М оснащали только модификации Люкс, теперь их можно встретить и на Норме.

В общем, забота об экологии помогла Ларгусу улучшить мощностные характеристики и не потерять ценовую привлекательность.

В 2013-2014 годах фирма Volvo показала серию из трех концепт-каров - это были купе, универсал и кроссовер, намекавшие на новый дизайн марки. Его успели примерить машины 90-й серии и рестайлинговые хэтчбеки V40. Но, судя по всему, этот стиль в его нынешнем виде продержится недолго.

В начале июня шведы представили в родном Гётеборге сразу два перспективных прототипа - кроссовер 40.1 и лифтбек 40.2. Предположительно именно такими окажутся будущий компактный кроссовер ХС40 и пятидверка V40 или седан S40 следующего поколения. Очевидно, что и семейство S60/V60, замена которого запланирована на 2018 год, нарисуют в схожем ключе. С последними новинками компании Nissan Skyline family эти машины роднит характерная передняя оптика с ходовыми огнями типа «молот Тора» и форма решетки радиатора. Линии кузова прорисованы резче, из-за чего силуэт воспринимается свежо.

Техническими данными шведы делиться не спешат, лишь сообщают очевидное: наряду с традиционными модификациями появятся подзаряжаемые гибриды и электромобили. Но известно, что прототипы 40.1 и 40.2 базируются на компактной модульной архитектуре СМА - в отличие от моделей S90/V90/XC90, в основу которых легла более крупная, но тоже масштабируемая платформа SPA.

Комплектация GT-Line, которая на 50 000 р. дороже версии Premium, носит сугубо стилистический характер: иные бамперы, светодиодные «четырехстволки» противотуманок, раздвоенный выхлоп и матовый хром на кузове. В салоне также всего по чуть-чуть: усеченный на спортивный манер по хорде руль (не всегда удобная, кстати, опция), металлические накладки на педалях, иная кожаная обивка сидений. Вот, собственно и все. И если в европейском исполнении Sportage GT-Line будет действительно отличаться в движении (уменьшенный клиренс, более зажатая подвеска и более острое рулевое управление из-за иной схемы электроусилителя), то у нас отличия — только в статике. Именно поэтому не вижу особого смысла переплачивать за такую комплектацию: Kia и без этих украшательств хватает агрессии и харизмы.

Но отличия в поведении между кроссоверами все же наблюдаются. Отчасти это объясняется разными типоразмерами колес: на Kia стоят 19-дюймовые Continental ContiSportContact 5 (245/45R19), а на «Тусане» — более высоко-профильные и менее «скоростные» Hankook Ventus Prime 2 (225/60R17). Благодаря этому Sportage увереннее держится в поворотах, четче реагирует на повороты руля, но больше склонен рыскать в колеях и жестче проходит мелкие шероховатости покрытия. Однако есть и другие различия, не касающиеся обувки.

Оба автомобиля нам попались с лучшими, на мой взгляд, для этой линейки силовыми агрегатами: 185-сильными турбодизелями и 6-ступенчатыми автоматами. Прекрасный, скажу я вам, тандем! Жаль, что в силу дороговизны     на подобные версии приходится мизерный объем продаж. Что Toyota, что Hyundai обеспечивают почти азартное ускорение с эффективной тягой, начинающейся с самых низов. При этом нет необходимости баловать частыми визитами заправочные станции: расход в смешанном ритме у меня так и не вышел за пределы 9,5 л/100 км. По сравнению с прошлым поколением, союз турбодизеля и АКП стал более «благородным»: переключения стали мягче и точнее, ускорение линейнее и энергичнее, а вибрации и звук практически неосязаемыми. В режиме Sport, как и ожидалось, кроссоверы становятся еще живее, вот только на работе АКП этот режим, на мой взгляд, мало сказывается: да, реакции на газ обостряются, но более низкие передачи (если не утапливать акселератор в кик-даун) коробка подтыкать не спешит. Самое прекрасное — кроссоверы наконец-то стали более собранными и управляемыми. Не в последнюю очередь это свершилось благодаря использованию новых кузовов, которые получили 39-процентную прибавку к жесткости на кручение. Серьезно поработали и над подвесками, на которые не жаловался только ленивый: теперь их работа тише, ход больше, стала лучше энергоемкость. Хотя SUV по-прежнему можно назвать жестковатыми, это теперь почти не напрягает. Главное, нет прежней расхлябанности. Но на бездорожье по-прежнему путь заказан: угол въезда уменьшился с 24 до 17,5 градуса, да и реальный клиренс остается слишком скромным (я намерил около 16,5 см). При этом подвеска на пересеченке работает вроде бы сносно, но на более или менее сильных перепадах порой случаются пробои, да и днищем можно не раз приложиться. Поэтому покорением неизведанных просторов нашей необъятной советую особо не увлекаться.

Что в итоге? Есть ли шанс у наших новичков вырваться в лидеры класса? В этом сомнений нет, ведь Kia и Hyundai по-прежнему остаются самым выгодным предложением на рынке, если не считать продукцию автомобили АВТОВАЗа. И это касается не только соотношения количества опций на вес автомобиля. По части комфорта, дизайна и драйверских качеств наша парочка выглядит не хуже не столь современных Mazda СХ-5, Nissan Qashqai и Toyota RAV4, а в чем-то даже их превосходят. В борьбу за лидерство, несомненно, ввяжется новейший VW Tiguan, но без объявленных ценников об этом пока говорить рано. 

Чего мы обычно ждем от современного компактного кроссовера? Многого: высокой крыши над головой, побольше места в багажнике, надежной управляемости, уверенной динамики... Всего этого мы ждали от Subaru XV. А вышло совсем по-другому. И автомобиль запомнился массой несоответствий нашим ожиданиям. Крыша над головой не то чтобы высокая, посадка в креслах, соответственно, тоже. Благо на всех рядах есть место, куда вытянуть ноги. Багажник тут заметно меньше, чем у большинства конкурентов - того же Toyota Highlander или VW Tiguan. Вместительность отсека в минимальной конфигурации (с поднятыми спинками дивана, под полку) принесена в жертву докатке. Жертва обоснованная. На автомобиле по-граждански настроена силовая установка - бензиновый 2.0, вооруженный вариатором, везет автомобиль очень плавно в любой ситуации. Но подвеска тут нечто совсем другое, не хэтчбековское и тем более не кроссоверное. Крены кузов микроскопические, реакции на руль плавные, но предельно точные, быстрые... А по плавности хода этот кроссовер - просто представительский седан! Подвеска настолько легко отрабатывает почти любые неровности, что со временем забываешься и перестаешь притормаживать даже перед крупными выбоинами. Пробитое об край асфальтовой ямы колесо герметиком обычно уже не лечится... Так что пусть Subaru XV остается не самым практичным кроссовером в классе. Зато он крайне неожиданно для сегмента отлично рулится и плавно «стелет».

Торжественная церемония закладки первого камня будущего предприятия состоялась на территории особой экономической зоны промышленно-производственного типа «Липецк». Уже в 2017 году Lifan планирует начать на новом заводе полного цикла выпуск автомобилей. Площадь застройки завода - 120 000 M2.

Автомобили как дети

- В некоторых странах разрешается иметь несколько жен. Если вы позволите, мы воспользуемся таким сравнением. На заводе «Дервейс» будет продолжен выпуск тех моделей, которые собираются там сейчас. На нашем новом заводе мы будем делать иные автомобили - получается, это будут новые «дети», от других женщин. Мы планируем также создать научно-исследовательский центр для разработки той продукции, которая будет востребована именно в России, - рассказал о производственной стратегии генеральный директор «Лифан Моторс Рус» Сунь Цзэцзюнь.

В создание производства в России компания готова инвестировать до $300 млн. В будущем, с расширением первой очереди завода и запуском предприятия по производству двигателей, эта сумма может вырасти.

Корпорация намеревается собирать на новом заводе до 60 тыс. автомобилей в год, со сваркой и окраской кузовов, компьютеризированный контроль качества автомобилей. В частности, здесь станут делать седаны Lifan 650, 730-820, а также кроссоверы Х40, Х50, X55, Хбо (второго поколения), Х70, Х80.

- Мы сделали свой выбор в пользу ОЭЗ «Липецк» потому, что здесь предложены оптимальные условия логистики, доступности кадровых ресурсов, а также перспективы дальнейшего развития локализации производства, - добавил Цзэцзюнь. Новое предприятие должно напрямую обеспечить рабочими местами 1500 специалистов из Липецка, еще 15 000 сотрудников будут задействованы косвенно.

- Два последних года были самыми успешными для нас, несмотря на санкции, - отметил генеральный директор ОЭЗ «Липецк» Иван Кошелев. - В октябре прошлого года изданием fDi Magazine был опубликован рейтинг, в котором нашей площадке присудили первое место в Европе для реализации крупных бизнес-проектов. Сегодня здесь 41 резидент из 14 стран мира, 13 действующих заводов и 3000 рабочих мест.

«Лифан Моторс Рус» выступает дистрибьютором Lifan в России с мая 2012 года. ОЭЗ «Липецк», где промышленные предприятия обеспечиваются инфраструктурой и могут получать налоговые льготы, создана в 2005 году.