KIA SPORTAGE
Комплектація GT-Line, яка на 50 000 грн. дорожче за версію Premium, має суто стилістичний характер: інші бампери, світлодіодні «чотирьохстволки» протитуманок, роздвоєний вихлоп і матовий хром на кузові. У салоні також всього потроху: усічений на спортивний манер по хорді кермо (не завжди зручна, до речі, опція), металеві накладки на педалях, інша шкіряна оббивка сидінь. Ось, власне, і все. І якщо в європейському виконанні Sportage GT-Line дійсно відрізнятиметься в русі (зменшений кліренс, більш затиснена підвіска і гостріше рульове керування через іншу схему електропідсилювача), то у нас відмінності тільки в статиці. Саме тому не бачу особливого сенсу переплачувати за таку комплектацію: Kia і без цих прикрас вистачає агресії та харизми.
Але відмінності в поведінці між кросоверами все ж таки спостерігаються. Частково це пояснюється різними типорозмірами коліс: на Kia стоять 19-дюймові Continental ContiSportContact 5 (245/45R19), а на Тусані - більш високопрофільні і менш швидкісні Hankook Ventus Prime 2 (225/60R17). Завдяки цьому Sportage впевненіше тримається в поворотах, чіткіше реагує на повороти керма, але більше схильний нишпорити в коліях і жорсткіше проходить дрібні шорсткості покриття. Однак є й інші відмінності, що не стосуються взуття.
Обидва автомобілі нам потрапили з найкращими, на мій погляд, для цієї лінійки силовими агрегатами: 185-сильними турбодизелями та 6-ступінчастими автоматами. Прекрасний, скажу вам, тандем! Шкода, що через дорожнечу на подібні версії припадає мізерний обсяг продажів. Що Toyota , що Hyundai забезпечують майже азартне прискорення з ефективною тягою, що починається з самих низів. При цьому немає необхідності балувати частими візитами заправні станції: витрата у змішаному ритмі у мене так і не вийшла за межі 9,5 л/100 км. Порівняно з минулим поколінням, союз турбодизеля та АКП став більш «шляхетним»: перемикання стали м'якшими і точнішими, прискорення лінійніше та енергійніше, а вібрації та звук практично невловимими. У режимі Sport, як і очікувалося, кросовери стають ще жвавішими, ось тільки на роботі АКП цей режим, на мій погляд, мало позначається: так, реакції на газ загострюються, але нижчі передачі (якщо не утоплювати акселератор у кік-даун) коробка підтикати не поспішає. Найкрасивіше — кросовери стали більш зібраними і керованими. Не в останню чергу це відбулося завдяки використанню нових кузовів, які отримали 39-відсоткове збільшення до жорсткості на кручення. Серйозно попрацювали і над підвісками, на які не скаржився лише лінивий: тепер їхня робота тихіше, хід більше, покращала енергоємність. Хоча SUV, як і раніше, можна назвати жорсткуватими, це тепер майже не напружує. Головне, немає колишньої розхлябаності. Але на бездоріжжі, як і раніше, шлях замовлений: кут в'їзду зменшився з 24 до 17,5 градуса, та й реальний кліренс залишається занадто скромним (я наміряв близько 16,5 см). При цьому підвіска на пересіченні працює як би стерпно, але на більш-менш сильних перепадах часом трапляються пробої, та й днищем можна не раз прикластися. Тому підкоренням незвіданих просторів нашої неосяжної раджу особливо не захоплюватися.
Що зрештою? Чи є шанс у наших новачків вирватися у лідери класу? У цьому сумнівів немає, адже Kia і Hyundai, як і раніше, залишаються найвигіднішою пропозицією на ринку, якщо не вважати продукцію автомобілі АВТОВАЗу . І це стосується не лише співвідношення кількості опцій на вагу автомобіля. Щодо комфорту, дизайну та драйверських якостей наша парочка виглядає не гірше не настільки сучасних Mazda СХ-5, Nissan Qashqai та Toyota RAV4, а в чомусь навіть їх перевершують. У боротьбу за лідерство, безсумнівно, вв'яжеться новий VW Tiguan, але без оголошених цінників про це поки що говорити зарано.